燃費記録その１４。

887.2km走り、42.11L入ったので、

実燃費は21.06kmとなりました。（メーター燃費22.9km/L）

なかなか気温が上がらず、車内で手袋、マフラー、耳当が手放せない日が多かったですが、

長かった冬が終わり、やっと朝でも１０℃を越える日が続くようになってきました。

ちょっとミスすると挽回できず、下がる一方ではなく、

多少、燃費運転にミスや不運があっても、気候に助けられ、

カバーできる余裕が出てきたというか、

安定して20km/Lを越えるようになりました。

ここからが楽しみです。

ガソリンが安い日が続いているのも有難いですね。

燃費記録その１３。

861.9km走り、42.76L入ったので、

実燃費は20.15kmとなりました。（メーター燃費22.3km/L）

ようやく真冬で20越えを達成。

どうやったかというと、非常に原始的な方法で・・・

車内用のニットの手袋を買って、通勤時は暖房、ヒーターをやめました。

車の中なのに、耳当てまでして完全防寒です。

通勤でメーター燃費を頼りにするも、

相当努力しても22.2～22.4の間を行ったり来たりで全く上がらず・・・。

やっぱり冬は特殊なことをしない限り、これ以上は難しいのではないでしょうか。

冬の傾向として、（はっきりした根拠はありませんが）

・空気圧が下がりやすい？（タイヤ内の空気温度が上がりにくい）ためスピードの減衰が
　大きい。

・信号待ちやモーター主体の走行をやる程、エンジンの温度が下がるので、
　結局暖気で勝手にエンジンが動いてしまう。
　適度に走行にエンジンを動かさないと停車時に回ってしまう。
　

・エンジンの効率も結構悪くなる。低回転でも、基本回すと燃費が落ちる。
　同じ通勤路で夏場は上手く使うとエンジンでも燃費が上がったのに。
　モーターとニュートラルで燃費を稼ぐしかないが、
　タイヤのスピードの減衰が地味に効いて、なかなか燃費が上がらない。
　
　
　雨の日はさらにタイヤが回らない。

・帰宅時はＢＬを２、３まで使い切っておかないと、翌日の始動暖気でＢＬが上がり過ぎて
　
　
　無駄にモーターが動いてしまうのでロスになる。

・ヘッドライトの電気消費量はかなり大きい。帰路は確実に夜間なので。
　
　雨の日はさらにワイパーを動かすわ、フロントガラスの結露にエアコンを使うわで、
　どうしようもない状態になる。（イチイチ自分で入れたり切ったりの繰り返しになる）
　ＢＬが低いといつまでもモーター走行できない事態に陥る。

・これは車の傾向ではないが、年末あたりから、
　寒さで運転する人の心理が窮屈になるのか、
　危険な割り込み等が増えた気がする。心に余裕のない人が増えるというか。
　頻繁に速度０スタートを余儀なくされる。

休みの日の気温の高い昼ごろの時間帯に長距離のドライブでもしない限り、
冬は燃費向上は難しいということがわかりました。

世のためならず。番外編。

本当は、自分なりの運転法を「その４」として書こうかと思っていたんですけど・・・

買って初めての真冬というのもありますが、ここのところ、かなり気温が下がって車のシステムの今まで見えてなかった面がいろいろ出てきて、運転の仕方にかなり混乱をきたしています。

全くペースが掴めねー。これじゃ燃費ガタ下がりだー！！

エアコンは論外として、ヒーター付けるだけでも、しばしばエンジンが動くので、ちょっとこの寒さの中、対処法が見えません。

燃費のサイトでは、防寒対策は電気毛布系が一番効率的と書いてあったのを思い出しましたが、そんなんで耐えられるかな～！？

走るたびに燃費が下がっていきます。

今回は、実燃費２０ｋｍ／Ｌを切るかも・・・残念ですが。


その後、給油したので、確認すると・・・
790.03km走って、40.23Ｌなので、
19.64km/L・・・オーマイガッ！！（メーター燃費は21.1km/L）

冬は無理なんじゃないかな。
そうだよ、きっとそうだよ・・・と慰めてみる。

世のためならず。その３。

低ＢＬ走法、高ＢＬ走法という謎の言葉について

まずＢＬの意味が分からなかったが、ＢＬ→バッテリーレベルということらしいです。
これはシステムをいろんな計器を使って研究した人が見えない情報を明示してくれたもので、自分でいろいろ走ってやってみないと、この意味も分からなければ、検証もできないと思います。
モニターに表示されているバッテリーの目盛は全部で８つ表示されますが、その１目盛の間でも、様々な制御がなされており、その仕組みの実態を分析することで、燃費の向上が図れないかという試みのようです。

それによると・・・
低ＢＬではバッテリーの回収効率が上がり、高ＢＬではエンジンの効率が良くなりやすい仕組みになっているため、それぞれに合わせた効率の良い走り方があるということみたいです。

そもそもはバッテリーの保護のために充電量が上がり過ぎたり下がり過ぎたりを避けるために、こういった制限がかかって仕組みになっているようです。

具体的には・・・
ＢＬが低くなると、ＢＬが減り過ぎないように回収の電流量が増えるようになっており、そのためエンジンの効率は充電に回されて下がるので、ＢＬが低い時は、エンジンをあまり高回転させずに低回転でちょこちょこと回して回収した電気で走るのがトータルで効率が上がるというもの。
大体ＢＬ２本代が目安です。２本代になると回収電流が増えます。
（２本を切りそうになると、俗に充電地獄と言われる、強制エンジン始動が起こります。）
２本になったらエンジン低回転で走って、３本になったらモーターで走る・・・を繰り返すイメージです。

逆にＢＬが高くなると、ＢＬが上がり過ぎないように回収電流量が減るために、充電に取られるエンジンのパワーが減るので、エンジンをなるべく回す方が効率が上がるというもの。
ＢＬが５、６本だとかなり回収電流が減ります。
また６本目が満タンに近くなると、エンジンが回っている時に勝手にＢＬ調整のために強制的にモーターを回して、非効率？エンジンブレーキ？な電気消費が始まるので、６本目になったら、敢えてモーターを自主的（なるべく効率的な使い時）に使って、５本になったら、またエンジンを回します。これを繰り返すイメージです。

夏はエアコン、冬はライトを点ける時間が長くなり、ＢＬがどんどん下がってしまうので、自分なりには常に高いＢＬでエンジン主体＝高ＢＬを維持する走法が常になっています。
もしも渋滞続きで一旦低ＢＬになってしまえば、低ＢＬ走法をやるという臨機応変な使い方をしています。

普通の感覚からしたら、ＢＬが下がればエンジンを回して回生電気を増やしたいし、ＢＬが多ければモーターをガンガン使ってむしろエンジンを使わない走行になりそうなものですが、トータル燃費ではこれが逆の結果になります。
この仕組みとか理由がわからずになんとなく走っていると、これが意外なロスになり、わかって使いこなせれば、燃費は２～３ｋｍ／Ｌは変わってきます。
前回その２の平均速度維持のニュートラル走法と合わせ技をすると、４～５ｋｍ／Ｌは違いが出てきます。
実燃費が１８～１９ｋｍ／Ｌの人は、気候（天気・気温）の影響もありますが、徹底して上手くすると２２～２３代を狙えると思います。

こういった情報は消費者側で研究されたもので、技術情報の漏えいの問題があるのかもしれませんが、作ったＴＯＹＯＴＡはなぜバッテリーとエンジンの関係性にまつわる、こういう車の特性を説明しないのだろうかと思います。
しなくても車は走りますが、公にすれば皆の燃費向上と車の評判の向上に繋がるのに・・・と残念に思います。
少なくとも、これらは知っていないとカタログ燃費には到達できないでしょうから、カタログ燃費にはちょっと詐欺めいた感じを受けてしまいます。

またどうせ公開しないなら、
・コンピューターが自動的にニュートラル状態を調整、駆使する
・設定したＢＬになったら、音で知らせてくれる
・エアコン、ライト、ワイパーはエンジン停止時は自動的にＯＦＦにまたは省電力モードになる等が設定できるようにしていただきたいものです。
これがあれば、皆さんの総合的な燃費が向上するでしょう。
カタログ燃費の数値を向上させるよりも、皆さんの燃費の底上げの方が地球環境に貢献できると思うのですが・・・。

だいぶこういった走り方が板についてきたので、さらなる燃費向上を図るため、また燃費サイトの他の要素の解読をはじめてみようかと思います。

世のためならず。その２。

一般的にプリウスなんかはノロノロスタートするケースをよく見かけますが、反面、燃費のサイトだと、「スタートはしっかり踏み込んだ方が良い」と書かれている、この件についてです。

この違いについてはしばらく意味がとれませんでしたが、わかってきました。
信号間の距離が短く、平均速度がそう高くならないところでは、強く踏み込んでも、そのエネルギーをすぐに減速でロスしなければならなくなってしまいます。
つまりノロノロプリウスはノロノロとスタートすることで、無駄な加速・減速をしないようにあらかじめ調節しているようです。

ガソリン車では気になりませんでしたが、このあらかじめというのが肝で、例えば前の車が信号のない交差点で突然曲がった時に、後続車はブレーキングを余儀なくされます。
加速に使ったエネルギーを生かして、次の信号までエンジンを止めて惰性で走れる可能性があったものが一瞬にして無駄になってしまいます。
（急ブレーキでは電気の回生ができないし難い仕組みなので、充電効率的にも大きなロス）

「そんなに小さいことで」「そんなこといくらでもあるだろ」と思える些細な出来事ですが、燃費を良くするということは、こういったことの積み重ねであるという事実が、エンジンかかりっぱなしのガソリン車の人にとっては、見えないんですね。自分もそうでしたが。

上のことは一例ですが、そういった想定できない減速を余儀なくされる不確定要素をあらかじめ考慮というか、対処すると、平均速度は早めに高くしたいものの、加速損にならないように徐々に様子を見ながら加速していくというノロノロスタートになる。
つまり見えない前の不確定な交通事情も考慮しないとトータルで燃費は伸びないということです。

ガソリン車の人には「交通事情上、よくある当然に仕方のない事態」かもしれませんが、ハイブリッド車はエンジンを狙って止められる以上、そこで燃費を稼ぐのが肝要なので、「仕方のないこと」では済まされないことになるのです。決定的なロスになってしまうのです。
信号で止まれば、前の車がいつどのくらいで加速するのか、急に止まることはないか・・・等を窺いながら、それに応じモーターでいくのか、エンジンを使うのか、それともこのまま惰性走行でちょうど信号が変わるのか・・・等と考えながら同時に自分のスピードを加減することになります。

逆に信号がしばらく無くて、前に車がいなければ、一気にできるだけ加速して、その慣性速度を維持する方が平均速度が上がり航行距離も延びるので、当然燃費が良くなります。
そういった道の特性や交通事情の違いにより、走り方に違いが出て、同じハイブリッド車の運転でも意見が変わることがままあるでしょう。加速派とノロノロ派が生まれるように。
こういったことを気にするとしないでは、燃費は２～３ｋｍ／Ｌは変わってくると思います。
ＶＯＸＹはプリウスやアクアよりも車重が重く、風の抵抗を受けやすいことも若干運転スタイルに影響するかもしれません。

アクセルを離したり、ニュートラルにするとエンジンが停止するＴＨＳの仕組みでは、
低いスピードはその速度を維持しないとならないし、高いスピードでもその速度を維持しなければならないというなるべく「速度を変えない」という恒常性が燃費効率のためには必要となり、特に低いスピードでも「維持して走る」という点が一般的な交通事情やドライバーの心理と整合せず、「ハイブリッド車はノロノロ走って、自分のことしか考えていない」となります。
急いでいるドライバーには敵視されても仕方がないと思います。

「ハイブリッド車は交通事情にしても、燃費にしても自分が得することしか考えていない」というのは、自分もそう思う側だったので、よくわかりますが、折角ハイブリッドに乗っているので、燃費向上しないと意味がないという点と、ハイブリッド車はエネルギー効率を考えると、いわゆる普通のタイミングの運転ができない点が自分も矛盾を感じます。自分本位な感情的な運転や後続車のことを考えずに運転しているということではなく、車のシステム上の理由があってやっていることなので、ハイブリッド車である以上、宿命みたいなものだと感じます。
選んだ自分も悪いのですが、なぜこういうシステムにしたのかはＴＯＹＯＴＡに文句を言って欲しいです。

ハイブリッドの運転の気持ち・・・ガソリンドライバーに完全に理解して欲しいとは思いません。ただ、それぞれであればいいと思うし、お互いに相手のことを理解する努力を怠らなければいいと思います。
例えるなら、アレに似ています・・・ゲレンデでスキーヤーはボーダーを邪魔に思うし、ボーダーはスキーヤーを邪魔に思うのと。（逆にわかりにくいかも。）

（安全上必要不可欠なライト等の電源をモーターと同じバッテリー供給という「個人が意図的に調整できる状態」にしたことは正直悪意を感じます。道具は使いようですが、燃費効率を追求すれば、そういうところで節約という線は必ず行き当たる問題になります。電気も含めた総合的なマネージメントをして地球環境への貢献ということかと思いますが、燃費と安全を天秤に掛けさせて、個人任せというのは、事故っても当社は責任とりませんという姿勢に感じます。ま、好きにするからいいですけどね。）

モーターで加速してもその分、減速時に電気をブレーキで充電（回生）できるから、ニュートラル走行をせずに、積極的に電気で走って、減速時に回生しても、帳尻が合うんじゃないかと最初の頃は思って運転をしていましたが、この考え方では燃費は延びません。

ブレーキの回生電気量はそれ程多くはないので、必ずエンジンを使った充電の時間を作らなくてはいけなくなります。表面上、電気としては使用と充電のバランスが取れたとしても、結局エンジンを使っている時間が多いバランスの取り方になってしまいます。ガスを節約するにはエンジンをまず止めて、次にそのままエネルギーを加えずにどれだけの距離を稼げるかが重要です。
またＶＯＸＹは車重と空気抵抗の影響で、４０ｋｍ以上の継続・加速モーター走行は基本的に困難なので、平均速度が高い道路にペース合わせられないという点からも電気だけではバランスが取れない原因になります。

自分の経験では「ブレーキ時の回生」による減速をなるべく使わずに、ニュートラルで平均速度を高くして距離を延ばした方が燃費は向上します。（後続車にとっても前の車に長い時間をかけて減速されるよりも信号直前で減速した方が精神衛生上良いでしょう。）

つまりは「充電を考えた減速」よりも「速度を変えない」ことが肝要ということです。
一度失った速度のエネルギーは新たなエネルギーを消費しなければ得られませんから。
この場合の充電は、エンジンの必要最低限の加速中になされるものと、信号停止のために止まらなければならない最低限のブレーキ時に確保し、徐々に溜めていきます。
上では「ブレーキの回生電気量はそれ程多くはない」と書きましたが、こまめに充電を稼ぐという考え方をした場合、ブレーキ回生は積み重ねれば、意外とバカにできない稼ぎになります。

これにいわゆる燃費サイトで言われる「高ＢＬ走法」や、「低ＢＬ走法」の原理を絡めて充電量とエンジンの使用頻度を考えながら運転をすることになります。これはその３で・・・。