世のためならず。その２。

一般的にプリウスなんかはノロノロスタートするケースをよく見かけますが、反面、燃費のサイトだと、「スタートはしっかり踏み込んだ方が良い」と書かれている、この件についてです。

この違いについてはしばらく意味がとれませんでしたが、わかってきました。
信号間の距離が短く、平均速度がそう高くならないところでは、強く踏み込んでも、そのエネルギーをすぐに減速でロスしなければならなくなってしまいます。
つまりノロノロプリウスはノロノロとスタートすることで、無駄な加速・減速をしないようにあらかじめ調節しているようです。

ガソリン車では気になりませんでしたが、このあらかじめというのが肝で、例えば前の車が信号のない交差点で突然曲がった時に、後続車はブレーキングを余儀なくされます。
加速に使ったエネルギーを生かして、次の信号までエンジンを止めて惰性で走れる可能性があったものが一瞬にして無駄になってしまいます。
（急ブレーキでは電気の回生ができないし難い仕組みなので、充電効率的にも大きなロス）

「そんなに小さいことで」「そんなこといくらでもあるだろ」と思える些細な出来事ですが、燃費を良くするということは、こういったことの積み重ねであるという事実が、エンジンかかりっぱなしのガソリン車の人にとっては、見えないんですね。自分もそうでしたが。

上のことは一例ですが、そういった想定できない減速を余儀なくされる不確定要素をあらかじめ考慮というか、対処すると、平均速度は早めに高くしたいものの、加速損にならないように徐々に様子を見ながら加速していくというノロノロスタートになる。
つまり見えない前の不確定な交通事情も考慮しないとトータルで燃費は伸びないということです。

ガソリン車の人には「交通事情上、よくある当然に仕方のない事態」かもしれませんが、ハイブリッド車はエンジンを狙って止められる以上、そこで燃費を稼ぐのが肝要なので、「仕方のないこと」では済まされないことになるのです。決定的なロスになってしまうのです。
信号で止まれば、前の車がいつどのくらいで加速するのか、急に止まることはないか・・・等を窺いながら、それに応じモーターでいくのか、エンジンを使うのか、それともこのまま惰性走行でちょうど信号が変わるのか・・・等と考えながら同時に自分のスピードを加減することになります。

逆に信号がしばらく無くて、前に車がいなければ、一気にできるだけ加速して、その慣性速度を維持する方が平均速度が上がり航行距離も延びるので、当然燃費が良くなります。
そういった道の特性や交通事情の違いにより、走り方に違いが出て、同じハイブリッド車の運転でも意見が変わることがままあるでしょう。加速派とノロノロ派が生まれるように。
こういったことを気にするとしないでは、燃費は２～３ｋｍ／Ｌは変わってくると思います。
ＶＯＸＹはプリウスやアクアよりも車重が重く、風の抵抗を受けやすいことも若干運転スタイルに影響するかもしれません。

アクセルを離したり、ニュートラルにするとエンジンが停止するＴＨＳの仕組みでは、
低いスピードはその速度を維持しないとならないし、高いスピードでもその速度を維持しなければならないというなるべく「速度を変えない」という恒常性が燃費効率のためには必要となり、特に低いスピードでも「維持して走る」という点が一般的な交通事情やドライバーの心理と整合せず、「ハイブリッド車はノロノロ走って、自分のことしか考えていない」となります。
急いでいるドライバーには敵視されても仕方がないと思います。

「ハイブリッド車は交通事情にしても、燃費にしても自分が得することしか考えていない」というのは、自分もそう思う側だったので、よくわかりますが、折角ハイブリッドに乗っているので、燃費向上しないと意味がないという点と、ハイブリッド車はエネルギー効率を考えると、いわゆる普通のタイミングの運転ができない点が自分も矛盾を感じます。自分本位な感情的な運転や後続車のことを考えずに運転しているということではなく、車のシステム上の理由があってやっていることなので、ハイブリッド車である以上、宿命みたいなものだと感じます。
選んだ自分も悪いのですが、なぜこういうシステムにしたのかはＴＯＹＯＴＡに文句を言って欲しいです。

ハイブリッドの運転の気持ち・・・ガソリンドライバーに完全に理解して欲しいとは思いません。ただ、それぞれであればいいと思うし、お互いに相手のことを理解する努力を怠らなければいいと思います。
例えるなら、アレに似ています・・・ゲレンデでスキーヤーはボーダーを邪魔に思うし、ボーダーはスキーヤーを邪魔に思うのと。（逆にわかりにくいかも。）

（安全上必要不可欠なライト等の電源をモーターと同じバッテリー供給という「個人が意図的に調整できる状態」にしたことは正直悪意を感じます。道具は使いようですが、燃費効率を追求すれば、そういうところで節約という線は必ず行き当たる問題になります。電気も含めた総合的なマネージメントをして地球環境への貢献ということかと思いますが、燃費と安全を天秤に掛けさせて、個人任せというのは、事故っても当社は責任とりませんという姿勢に感じます。ま、好きにするからいいですけどね。）

モーターで加速してもその分、減速時に電気をブレーキで充電（回生）できるから、ニュートラル走行をせずに、積極的に電気で走って、減速時に回生しても、帳尻が合うんじゃないかと最初の頃は思って運転をしていましたが、この考え方では燃費は延びません。

ブレーキの回生電気量はそれ程多くはないので、必ずエンジンを使った充電の時間を作らなくてはいけなくなります。表面上、電気としては使用と充電のバランスが取れたとしても、結局エンジンを使っている時間が多いバランスの取り方になってしまいます。ガスを節約するにはエンジンをまず止めて、次にそのままエネルギーを加えずにどれだけの距離を稼げるかが重要です。
またＶＯＸＹは車重と空気抵抗の影響で、４０ｋｍ以上の継続・加速モーター走行は基本的に困難なので、平均速度が高い道路にペース合わせられないという点からも電気だけではバランスが取れない原因になります。

自分の経験では「ブレーキ時の回生」による減速をなるべく使わずに、ニュートラルで平均速度を高くして距離を延ばした方が燃費は向上します。（後続車にとっても前の車に長い時間をかけて減速されるよりも信号直前で減速した方が精神衛生上良いでしょう。）

つまりは「充電を考えた減速」よりも「速度を変えない」ことが肝要ということです。
一度失った速度のエネルギーは新たなエネルギーを消費しなければ得られませんから。
この場合の充電は、エンジンの必要最低限の加速中になされるものと、信号停止のために止まらなければならない最低限のブレーキ時に確保し、徐々に溜めていきます。
上では「ブレーキの回生電気量はそれ程多くはない」と書きましたが、こまめに充電を稼ぐという考え方をした場合、ブレーキ回生は積み重ねれば、意外とバカにできない稼ぎになります。

これにいわゆる燃費サイトで言われる「高ＢＬ走法」や、「低ＢＬ走法」の原理を絡めて充電量とエンジンの使用頻度を考えながら運転をすることになります。これはその３で・・・。